• Inhalt
• Neuerscheinung über Langenbruck und den Oberen Hauenstein
• Biografie: Oskar Bider (1891–1919)
• Aviatik: Biders geschäftliche Korrespondenz 1913
  • Vorbemerkung
  • Einleitung
  • 1. Biders Aufenthalt in Pau
  • 2. Transportkosten des Blériot von Pau nach Basel
  • 3. Neuer Gnôme-Motor von 80 PS
  • 4. Anlässe der schweizer. Nationalen Flugspende
  • 5. «Kleiner Alpenflug» (Bern–Sion)
  • 6. «Grosser Alpenflug» (Bern–Mailand)
  • 7. Kontakte zu Presseorganen
  • 8. Bider in Berlin
  • 9. Korrespondenz mit Blériot-Hersteller
  • 10. Korrespondenz mit «Aeroplani Gabardini»
  • 11. Diverses
• Aviatik: Medienberichte 1913 bis 1921
• Aviatik: Biders Mechaniker Jean Blaise Saniez
• Aviatik: Berichte über Biders Todessturz 1919
• Familie und Umfeld: Oskar Biders private Korrespondenz
• Familie: Die Schwester Leny Bider (1894–1919)
• Familie: Modeskizzen von Julie Helene «Leny» Bider - Ausstellung in Langenbruck
• Umfeld: Dolly Esquero
• Hinweise auf weitere Quellen
• Weblinks
• Impressum, Dank, Klausel

• Druckansicht
• Inhaltsverzeichnis
• Kontakt-Formular

Zu den Briefen (PDF-Dateien):

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Oskar Bider verlor während den September-Manövern der 2. Division (29.08.–13.09. 1913)¹ im Seeland am 10. September frühmorgens bei einer Notlandung und Absturz aus geringer Höhe seinen ersten Blériot-Apparat (80 PS Gnôme-Motor). Dabei wurde der Blériot zerstört. Stücke des Propellers dieser Alpenflug-Originalmaschine gelangten danach in Biders Kollegenhände. Viel später tauchte je ein Fragment bei einem Ur-grosssohn von Paul Cardinaux-Gerster (Propellerflügel) und bei einem Sohn des dama-ligen Militärpiloten Alfred Comte auf (Nabenteil mit Flügelfragmenten).

Bider wollte so rasch als möglich einen neuen Apparat beschaffen. In den Monaten bis Ende 1913 blieb er – wegen Wiederholungskurs als Guiden-Soldat (29.09.–11.10.1913) und etwas zeitraubenderen, privaten Flugzeug-Evaluationen – jedoch ohne eigenen Flugapparat.

Aus den zeitgenössischen Dokumenten geht für jene Monate hervor, dass Bider wohl auf anderen Kollegen-Apparaten entweder als Passagier mitfliegen durfte, oder solche im einen oder andern Fall selber pilotierte. Zu belegen ist dies aber einzig anhand bei-spielsweise eines Fotos, wo Bider im Herbst 1913 gemeinsam mit seinem Solothurner Aviatiker-Kollegen Theodor Borrer (1894–1914; Todessturz am Basler Flugtag vom 22. März 1914) im Doppelsitzer-Monoplan «Hanriot» sitzt.

Während Bider mit der Blériot-Herstellerfirma während Wochen im schriftlichen Kontakt über das weitere Vorgehen verhandelte, hatte er kurz nach seinem militärischen Wie-derholungskurs eine private Reise zu den Rumpler-Werken in Lichtenberg bei Berlin un-ternommen (16.10.–25.11.1913, also fünf Wochen; vgl. Kap. 9). Bider beabsichtigte ev. einen Typenwechsel vom französischen Blériot zum stärkeren deutschen Rumpler-Produkt «Taube». Er hatte sogar den Rückflug auf einer Rumpler-Taube aus Berlin nach Bern zu planen begonnen – ein Versuch für einen neuen Distanzrekord.

Hauptsächlich aus apparativen Gründen kam es nicht dazu. Die «Taube» war trotz stär-kerem 100 PS-Mercedesmotor zu schwerfällig, im coupierten schweizerischen Gelände für militärische Zwecke ungeeignet, und innenpolitisch zu heiss.

Näheres zur Organisation und den Verfahrensschritten bei diesem Berliner Besuch geht aus den nachfolgenden Korrespondenz-Kopien hervor. Zwischen den Zeilen scheint deutlich Biders Auswahltaktik durch: Er versuchte seinen Blériot-Hersteller unter Kon-kurrenzdruck zu setzen, um den Preis zu drücken. Weiter hatte er möglicherweise ver-sucht, so einen ungebrauchten, neuen Gnôme-Motor herauszuschlagen. Dies gegen Eintausch seines beim Kirchlindacher Unfall leicht lädierten Gnôme-Gebrauchtmotors vom April 1913 (80 PS Nennleistung).

Mit demselben Vorgehen hat Bider in seinen schriftlichen Kontakten mit Berlin eine gute Verhandlungsposition erwirken wollen (vgl. Briefe vom 20./21.09.1913). Er wand-te sich zugleich an die Leitung der Rumpler-Werk («Taube») und an jene der Luftver-kehrs-Gesellschaft AG (LVG, «Schneider»-Flugzeuge; Leitung Entwicklung durch Ing. Franz Schneider-Speyer²).

Weitere Korrespondenz mit den LVG-Werken fehlt; zumindest finden sich in der vorlie-genden Kopien-Sammlung keine Spuren davon. Hingegen zogen sich die privaten Ver-handlungen Biders mit den Rumpler-Werken bis Ende November 1913 hin. Er sandte sogar seinen ausgezeichneten Mechaniker Saniez zur besonderen Ausbildung am «Tau-be»-Flugzeug nach Berlin (vgl. Biders Empfehlungsbrief für J. Saniez vom 15.10.1913 an die Leitung der Rumpler-Werke).

Am 29. November teilte Bider der Leitung der Rumpler-Werke schliesslich mit, dass er keine «Taube» anschaffen werde und der Vertrag somit hinfällig sei.